“莫听穿林打叶声，何妨吟啸且徐行。竹杖芒鞋轻胜马，一蓑烟雨任平生。”在当今的航运市场形势下，我们需要这样的境界和心态。而在吟啸且徐行时，我们也需要像《海上帝国》这样的一本书给予我们勇气和智慧。
这不是一本罗列成功案例的励志书籍，也不是一本指导你如何从业的工作书籍。打开它，二十位航运业传奇人物的人生历程跃然纸上，作者和译者以生动的语言和文字把那些传奇故事娓娓道来，像《一千零一夜》一样引人入胜。如果你正好有一些关于航运方面的问题，《海上帝国》将对你有极大的启发。
航运业是一个古老且神秘的行业，它孕育了诸如保险、银行等许多近代行业，同时它也是一个充满挑战、充满乐趣、也充满艰辛的行业，即使在信息化智能化的今天，航运业仍然充满吸引力。那么，航运到底是一个什么样的行业，能够吸引众多的精英加入其中？我相信每个人的理解都不尽相同，如果让我来给它贴上标签的话，那将会有很多很多，比如全球化、完全竞争市场、契约精神、强周期、长周期、高风险、资本密集、英美法系、国际合作……
对于我个人来说，航运不仅仅是BDI指数，也不仅仅是巨大的运输工具，它是一种精神的代表，是一种价值观的体现。细细品味这本书，你会发现那些故事背后闪烁着智慧的光芒，那是信仰的力量，是契而不舍的坚持，是厚积薄发的耐心，是恪守契约的诚信，是许许多多优秀的品质，穿越时空，熠熠生辉！
在这20位领军人物中，仅有的一位华人也是成功于海外，可见西方人的海洋霸主地位尚未动摇，那么，对于缺少悠久海洋文化和家族传承的中国航运企业，该怎样冲出国门走向世界？是什么原因阻碍了我们？
书中多次出现的一个问题颇耐人寻味——长远眼光vs即期利益。虽然答案显而易见，但事实却绝非如此简单。硬币的另一面是——家族企业？还是公众公司？
书中给出的答案会让大多数读者吃惊不已，被中国企业狂热追捧的挂牌上市，在航运业却不怎么受待见，而在中国备受诟病的家族企业模式，却被书中数位主人公赞同：
— 路易达孚集团主席Philippe Louis-Dreyfus说：“我们希望在生意上有好名声，而这通过坚守承诺可以获得，关键在于要具备伦理道德和长远眼光。对于家族企业来说，你有能力快速做出卖出或买入的决定，也可以很快地做出涉及巨额资金的决定。这在公共企业中是不可能做到的，在公共企业中，你必须把信息提供给股东，请他们亮绿灯，再把信息交给分析师。公共企业的决策机制是一个非常缓慢的过程。”
— “船王”约翰?弗雷德里克森将自己的成功归功于快速交易的能力：“如果有一个很好的交易，我们将立即去做，一个上市公司可能需要一年来做出的决策，我们在一个小时内便可以决定。”
— 化学品船的创造者Jacob Stolt – Nielsen说：“当一家公司被家族所拥有并且他们有信仰时，他们便会具有优势，因为他们可以坚持他们的信仰。上市公司则必须每季度公布利润情况，他们无法耐心地等待。”
我宁愿相信那些在中国的家族企业身上常见的企业病，比如任人唯亲、排外、一言堂、富不过三代等，在西方的企业中也可能会存在。但瑕不掩瑜，在一个变化异常迅速，信息交互极其发达的完全竞争市场中，的确没有什么比快速决策更重要的了。可以想象一下，当你的买船报告还在部门经理——副总经理——总经理——董事会——股东会这样冗长的批复过程中时，目标船舶的价格已经上涨了5-10%，或者竞争对手以同样的价格拿掉了BOD条款，那么这个最终将被审核通过的报告还有什么意义呢？
同样，长远的眼光也是家族企业的优势所在，除了多代管理者经验的传承，家族企业可以抛却急功近利的压力，按照自己的套路和节奏出牌。诸多的成功案例告诉我们，在航运这样一个长周期的行业中，最忌讳的就是以短跑的心态跑长跑。
— 包玉刚的外孙苏包文刚是这个家族的第三代掌门人，他说：“我们更倾向于保持长远眼光，以5年、10年甚至是50年为基数，而不仅仅以下一个季度来看。这点在考虑到我们资产的持续性以及业务的不稳定本质时显得尤为相关。”苏包文刚一直坚守这家族最初的核心价值观——保持长远眼光并且公平地对待雇员和商业伙伴，而不是仅仅考虑自身的利益。
— 书中唯一的华人主人公是西斯班公司的CEO王友贵，他说：“我一直相信，只要有良好的信誉，你就可以一直借款”，“我们很保守并且我们是长期发展的，我们可能少赚一点钱，但是我们睡得好多了。”
— 船王的搭档托尔?奥拉夫?特让姆则把缺乏远见视为行业的死穴：“其实是同样的人在重复他们在过去几年中犯的错误，这背后的原因是有些航运人目光短浅，他们大多投资于他们之前投资过的领域。我们这个行业需要更多的创造性思维。”
相比之下，国内的航运从业者不论是科班出身还是半路出家，大多缺少市场周期的历练。而有些企业目光短浅却好高骛远，缺乏冒险精神却又赌性十足，往往因一时的利益蒙蔽了理智的判断，最终得不偿失。
家族企业模式既实现了快速决策，又避免了短视行为，看来是一副不可多得的良方。但我认为这个模式并不一定在中国适用，因为我们还缺失一样东西，也是航运业最最基础的东西——契约精神。书中没有提到契约精神并不是说它不重要，恰恰相反，契约精神已经融入到每一个真正航运人的血液里，变成其人格的一部分，无需强调。记得当年某银行在船公司尽调时发现，每一艘船舶上百万美元的运输合同和租约仅仅通过一个Recap的邮件确认即可执行，他们感觉多么的不可思议。当然，为了不让让银行家们胡思乱想，公司还是在尽调结束后的半年内补齐了他们需要的，盖着“甲乙方”印章和签字的正本合同。
而书中提及的另一个理念，也是我们常常挂在嘴边、贴在墙上、印在书里，却经常无故缺席的，那就是对人的尊重，对团队的重视。
— 国际干散货船东协会主席Nicholas Pappadakis说：“你必须知道对于任何船东来说最有价值的资产是船员。如果损失船舶，可以通过保险获得赔付，但是船员却无法替代。”
— 航运界最强大女人安吉利基?法拉贡很看重团队的力量：“正确的公司文化需要正确的人来创造。航运公司最大的资产是你的团队成员，有了合适的人与合适的文化，你只需要让你的团队创造经营业绩，他们将超越你的期望”。
— 彼得?埃文森说：“我相信并非所有决策都需要由最高层做出。这些决策需要由尽可能最接近船舶或油井的人做出。”
其实，对经验的尊重也是海洋文化所倡导的一个理念。美国海外船舶控股集团的莫滕?安特说：“我们和投资者之间有一些严重的分歧，他们质问董事会为什么我们不购买原油油轮，我们历经世事的董事对此回答说‘嗯，我记得原油油轮曾经几乎是废铁，这有可能还会发生’，果然发生了。如果我们按照私募基金和对冲基金告诉我们的，把所有的钱都投向原油油轮，我们早就歇业了。”成功的经验往往被铭记，而失败的经验却经常被归类为“失败的经验主义”。经验对于航运业是如此的重要，因此家族企业才会在经验传承和积累上更具优势。
虽然投资人和管理者的分歧会普遍存在，但是近三十年来私募基金进入航运业的脚步已经能够无法阻挡。即便小威尔伯?罗斯和詹姆斯?帝施成功地在资本市场呼风唤雨，但类似的模式在中国却难以成功。中国的投资人更喜欢“短平快”式的项目，对于航运类长周期的投资却提不起兴趣。其实在西方，这样的典型短期资本也同样不适合航运类的投资。马修?麦克里瑞在结语中写道：在正确的时候进行投资，在错误的时候保持耐心，这点非常重要。当短期资本被用于投资向船舶一样的长期资产时，其结果对航运业可能是非常有害的。这也是国内多只“船舶基金”、“航运基金”虎头蛇尾，最后悄无声息、无所作为的主要原因。
看过《海上帝国》这本书，你对航运业的理解就绝对不会止于波罗地海指数，那些真正航运人所关注的内容，对所有具有国际化、完美市场特征的行业都会适用。也只有具备这些技能和品质，我们才能真正做到“回首向来萧瑟处，也无风雨也无晴。”